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驳斥谬论

上篇刚评说了“德国优才计划”写的“波音之父”是中国人王助的文章。现在“她”的一篇更离谱的文章又发出来了，题目更耸人听闻：《震撼！比波音之父还牛的中国人，他竟是全世界飞机发动机的“鼻祖”》（以下简称《鼻祖》）。文章开篇便说：“前两天一篇《“波音之父”竟是中国人》引起大家强烈反响......但你知道吗？中国人比你我所知的，还要优秀一千倍！......当今，所有现代飞机发动机的‘鼻祖’，却是一位中国人！......他，就是吴仲华。”看到这样的文章，不少网民又是血脉贲张，忙不迭地转发喝彩。截止我写此文之时，阅读者已超过3.8万之众，而且留言一边倒地颂扬《鼻祖》，夸赞“德国优才计划”写出了中国人的心声。我想知道“德国优才计划”是个什么样的公号，在点击其二维码后，看到了“她”的自诉：“在海外讲好中国故事，记录伟大时代，用文化温暖人心。这里有你意想不到的人物，最深度感人的讲述......"，加之二维码上滚动着德国国旗，应是一个在德国活动的新媒体团队（抑或个人）。这个同时又声称“为中欧文化代言”的公号能量不小，发文频率很高，语言极富煽动性。别的文章先不论，但就有关航空的这两篇文章，我的确不能苟同，不仅不赞成，而且认为其危害甚大，因为它们罔顾事实，不讲科学，盲目自大，戕害心灵。我知道，我的个人微信公众号还抵不过“她”的影响，我的良心之作的最大阅读量也仅万余人；我也理解国人的民族自尊心和爱国热情，但这些崇高的情感必须建立在事实与知识的基石上，而不是如夜郎般自大，像井底蛙看天，一个成熟的民族应该是睿智和有辨识力的，应该时时保持清醒与理智。我必须站出来，再次发声，作为国人和中华民族的一员，作为一名老航空科技工作者，去揭示《鼻祖》的不实，让人们知道真相。否则，愧对我的航空职业使命，也对不起自己的良知。不管会有多少人看，我还是要写下这篇《请不要称吴仲华为飞机发动机鼻祖》，既是对《鼻祖》一文的评说，也是对航空发动机科技知识的一点普及。北航陈光老师是我尊敬的前辈，今年已经89岁高龄。陈教授和他的夫人一辈子从事中国航空发动机领域的教学与工作，堪称发动机大家。如今夫人卧床，陈老师仍在殚精竭虑，忘我奋斗。我在看到这篇文章后的第一反应就是转给陈老师，请他过目，请他评判。大约在我发出转文20几分钟后，他就在微信上，写给我一封很长的“短信”。征得他的同意，我全文照抄于此：

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“
我感到无语！几乎每个重大事情都不符合历史事实。吴仲华提出的三元流理论与方法的确是一个重要发明，但当时计算机能力太差，所以很长时间都没有用在发动机中。当第一代大涵道比涡扇发动机于上世纪60年代末出来时（例如用于B747的发动机），在叶片中都没有釆用三元流理论与方法。只是到了80年代的发动机，在介绍中才特别指出叶片用了三元流，一直到现在，介绍发动机时都会提到叶片用了第二代或第三代三元流。徐建中院士讲，现在飞机上的发动机都用了吴先生的发明，实际上是讲发动机叶片用了。

斯贝是60年代中期发展的，在压气机与涡轮叶片中根本未用三元流。而吴仲华当时已在中国近十年了，是他在中国遥控罗·罗公司设计出斯贝的吗？怎么能吹他是斯贝之父呢。另外讲引进斯贝时，他参加引进工作，是胡编的。说他参加了1979年斯贝发动机故障谈判，那更是胡扯。因为当时那正是我妻子廖家慧与她的同班同学薛其珠女士两人的事（当时《科技日报》写了专访文章，《读者文摘》还曾转发，影响较大），与吴仲华先生没有一点关系。

唉！对这种不负责任胡说的文章，我们该怎么办？让这种文风流传，后果实在严重。

3月17日晚

”

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陈老师短信的字里行间，透着他的愤怒与无奈。我相信，每一个读到陈老师短信的人，都应该受到触动，都应该由衷地相信他的诚实，相信他作为亲历者的陈述，而不是听信那些不负责任的流言。

陈老师的短信里，已经把“三元流”和“斯贝”的有些情况说到了。除了这些，我还想说，把吴仲华封为“全世界飞机发动机鼻祖”更是滑天下之大稽。此种自我标榜，不仅不会引来国人真正的自豪之情，引来世界航空界的尊重，反而会适得其反。如此浅薄，如此吹嘘，罔顾历史，胡编乱造，只会让世人鄙视，令国人无颜。

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这里，我想和大家一起，简要回顾一下世界航空发动机的发展史，并请特别注意那几个堪称具有里程碑意义的重大进步的由来与时间点。• 1843年，英国汉森取得人类历史上第一个重于空气的航空器发明专利；但所设计和试制的空中蒸汽机即使在缩比模型试验机上也无法提供足够动力。• 1891-1903年，美国兰利研制出载人飞机“空中旅行者”，所用发动机是一种新型5缸星型水冷汽油机；但直至莱特兄弟成功前仅一周的最后一次飞行试验也未获成功。• 1903年，莱特兄弟的“飞行者1号”成功实现人类有史以来首次载人、有动力、可控飞行；所用动力为4缸水冷式汽油活塞发动机。该发动机成为真正意义上的第一台航空发动机。• 1903年至1945年，是航空发动机的活塞时代。活塞式发动机性能不断得到改善，功率从10kW提高到2500kW，功重比从0.11kW/daN提高到1.5kW/daN，飞行速度从16km/h提高到接近800km/h。• 1913年，法国工程师雷恩·罗兰获得第一个喷气发动机专利，属无压气机式的空气喷气发动机。• 1930年，英国弗兰克·惠特尔和德国汉斯·冯·奥海因分别发明了压气机式的空气喷气发动机。压气机由后面的燃气涡轮带动，故称为涡轮喷气发动机（涡喷）。• 1937年，惠特尔的世界首台离心式压气机涡喷发动机试验成功。• 1938年，奥海因的轴流-离心组合式压气机涡喷发动机试验成功。• 1939年，德国的装备轴流-离心组合涡喷发动机的喷气式飞机He-178试飞成功，标志航空发动机喷气时代到来，也标志航空器喷气时代到来。• 1957年美国普拉特·惠特尼(Pratt & Whitney)公司和GE公司先后推出JT3D型和CJ805-23型两款涡轮风扇发动机（涡扇），标志世界航空发动机发展进入涡扇时代。• 1960年，英国罗尔斯·罗伊斯公司的“康威”(Conway)涡扇发动机被用于波音707大型远程喷气客机，成为第一种被民航客机使用的涡扇发动机。• 1968年，采用美国GE公司TF39-GE-1C非加力涡扇发动机的C-5运输机试飞成功。• 1969年采用普·惠公司JT9D-3大涵道比涡扇发动机的B747大型客机试飞成功，其后美国GE公司的CF6-6与英国罗·罗公司RB211-22B涡扇发动机相继投入使用，标志着大涵道比涡扇发动机的成熟。（涵道比是指涡扇发动机的外涵道空气流量与内涵道空气流量之比，涵道比高，发动机的推进效率高，耗油率低。）再往后，航空发动机仍在继续发展。但迄今，以致再向前看上二三十年，尚无别的动力样式，能够改变以涡扇为主流的飞机发动机基本格局。